Segons el darrer Baròmetre del CEO, un 44% de la població de Catalunya es sent tan espanyola com catalana i un 12% més espanyola que catalana. Malauradament tota aquesta gent d’identitat espanyola té un problema: quan es miren Espanya amb un somriure afectuós, Espanya els respon amb una cara de fàstic. Des del punt de vista de l’Estat, el 100% de ciutadans catalans som un enemic intern. No ens veu ni tracta com a espanyols, o no amb el mateix estatus que els castellans i especialment que els madrilenys.
És cert aquest maltracte injust? Realment els poders de l’Estat ens discriminen pel fet de ser catalans? O per contra això seria un mite, una exageració victimista de l’independentisme per simular un conflicte on no n’hi ha? És important afrontar aquesta qüestió per construir un horitzó de futur, o bé la batalla política interessant es troba lluny d’aquestes coordenades?
Amb aquesta sèrie de tres articles recullo arguments en l’àmbit de la política econòmica per demostrar que realment existeix un atac constant contra el nostre país per part del “nostre” propi Estat. Centrant-me en Catalunya, però mirant també el País Valencià i les Illes Balears, primer abordo la política d’infraestructures centralista, al segon article tracto la jerarquia territorial pel que fa a tributs i finances públiques i finalment l’ordenació empresarial-productiva. La conclusió és que aquells conciutadans que viuen d’esquenes al conflicte nacional s’estan enganyant.
Unes províncies perillosament riques
Catalunya i els Països Catalans concentren avui una part molt important del pes econòmic a l’Estat. Tot i ser el 12% del territori combinen el 29% de la població, el 31% del PIB i el 41% de les exportacions1. El fet que aquests territoris hagin ocupat tal protagonisme productiu té diverses causes. Entre elles destaca una situació geogràfica més connectada al cor econòmic europeu, fet que ha permès explotar millor l’auge del comerç internacional i la industrialització.
Aquesta transformació de la geografia econòmica s’ha produït arreu d’Europa els darrers segles. Regions agràries i ramaderes com l’àmplia Meseta castellana han perdut la importància que havien tingut antigament. El que fa especial el cas espanyol, tanmateix, és que aquest procés ha generat una contradicció molt gran entre el centre polític, Madrid, i la perifèria, on destaca la costa catalana, que concentrava aquest creixement.
Avui en dia aquests factors propis de la dinàmica del mercat i la inversió segueixen pressionant a favor de tals territoris i retroalimentant la seva xarxa productiva. S’hi suma l’auge de les últimes dècades del turisme que, si bé ha tingut un efecte més negatiu en termes de renda per càpita, ha seguit estimulant el creixement econòmic i de població dels territoris mediterranis i insulars. Un turisme que és el principal sector exportador espanyol i en un 47% es concentra als Països Catalans2.
Aquesta tensió territorial entre centre polític i perifèria econòmica va esdevenir molt intensa durant la revolució industrial
Aquesta tensió territorial entre centre polític i perifèria econòmica va esdevenir molt intensa durant la revolució industrial, que a finals del segle XIX va tenir com a focus principal el tèxtil a Catalunya i va catapultar temporalment el PIB per càpita d’aquest país fins arribar a duplicar la mitjana espanyola a principis del segle XX3. Juntament amb la siderúrgia basca i altres focus secundaris com la indústria de Sagunt o Alcoi, aquest paisatge resultava agredolç i incòmode al paladar de la cort madrilenya.
Així, la indústria catalana va donar una forta base financera i productiva a l’Estat espanyol, però també el va amenaçar políticament. D’aquella riquesa en va sorgir una burgesia industrial poderosa i un moviment obrer que pugnava per repartir aquella riquesa. Tal potència productiva també va alimentar un nacionalisme català fort que qüestionava el projecte de construcció uninacional espanyol. Davant seu, una capital madrilenya petita, acomplexada i impotent davant les dinàmiques del mercat capitalista.
Enfront aquell fet l’Estat mai s’ha quedat de braços creuats. Ho ha percebut, correctament, com una joia de la corona que alimenta el seu poder, però també com una amenaça a la unitat territorial. El motiu és triple: 1) La barrera cultural i d’identitat etnonacional amb aquesta perifèria pròspera 2) El fet que les elits governants es situaven a Madrid i pensaven des d’allà i 3) Aquestes elits espanyoles no tenen un origen burgès-mercantil, sinó aristocràtic-extractiu, fet que ha estimulat determinada filosofia distant en relació a l’economia productiva i de mercat.
És aquesta facció social qui, des del control privatiu de l’Estat, ha lluitat llargament per corregir això que percebia com una amenaça. Amb cada cop més instruments d’intervenció, ha buscat contenir unes províncies massa pròsperes que s’alçaven altives i distants, sent Barcelona el seu gran malson i frustració. I per a fer-ho no ha dubtat a sacrificar allò que en teoria seria un principi central d’un Estat capitalista: la maximització del desenvolupament econòmic.
Només assumint això podem entendre el per què d’una secular política fiscal, d’ordenació empresarial i de construcció d’infraestructures de transport que han anat reesculpint el mapa per privilegiar principalment Madrid tot reprimint Barcelona, València i la resta de la perifèria. No va ser per casualitat que l’any 2017, precisament en plena revolta catalana, la Comunitat de Madrid aconseguís finalment esdevenir la comunitat autònoma capdavantera en PIB.
L’obsessió per connectar Madrid
L’exercici d’aquesta repressió i transvasament territorial de poder econòmic es pot observar i demostrar en diversos àmbits. Un dels principals és la inversió en infraestructures de transport4, base per al desenvolupament. Aquí es veu clarament com la prioritat de l’estat espanyol no ha estat satisfer la demanda real de transport, sinó: 1) Unir les regions només a la capital 2) Alçar Madrid enmig d’una Castella erma i 3) Desarticular el potencial de la regió econòmica principal de l’Estat: l’arc mediterrani i els Països Catalans.
Observem aquest mateix patró centralista, repressiu i anticatalà des del disseny de la xarxa de carreteres fins a la inversió en ports i aeroports, passant pel ferrocarril de rodalies o de llarga distància, mercaderies o passatgers i arribant al tren d’alta velocitat de les últimes dècades que, molt democràticament, ha dissenyat i aprovat tant PSOE com PP. Una aliança política profunda i permanent a favor del centralisme mentre les sucursals catalanes, valencianes i balears d’aquests dos partits aplaudien obedients.
Així, es pot afirmar que l’Espanya radial amb centre a la Puerta del Sol neix amb la violenta entrada de la dinastia borbònica. Des de llavors s’ha reproduït, impermeable al pas del temps i al canvi dels règims, com un consens de ferro. A principis del segle XVIII s’inspira en el centralisme absolutista francès, però amb una diferència important: París era una metròpoli antiga i important vinculada als circuits comercials europeus des de l’època medieval. Madrid, en canvi, no era res i calia, a més a més, invertir per construir-la des de zero.
Així és com ja el 1720 s’aprova el Reglamento de Postas i durant tot el XVIII l’impuls per construir una xarxa de carreteres estatals se centra, en un 75%, en la xarxa radial. El seguirà un segle XIX del ferrocarril: El primer que es construeix a l’Estat peninsular és autofinançat per la burgesia catalana, construït el 1848 entre Barcelona i Mataró, avui ocupat per la R1 i amb la finalitat d’estalviar diligències i carros en aquesta ruta. El segon que es construeix és el de Madrid-Aranjuez de 1851, per tal que el rei pugui anar còmodament al seu palau de primavera. Dos paradigmes molt diferents.
El 1855 el Congrés aprova la Ley General de Ferrocarriles des de la qual es projecta una xarxa de ferrocarrils radials que connecta sobretot la capital amb les províncies. A més, s’implanta un ample de via diferent de l’europeu, fet que ha mantingut fins a dia d’avui la xarxa desconnectada. La connexió amb Barcelona i França es retarda fins el 1878, tot i que és de les poques línies econòmicament viables. La resta son tan deficitàries que provoquen una enorme crisi de deute públic i financera el 1866, acompanyat de guerres i cops d’estat.
El 1967, amb el protagonisme dels vehicles de combustió, s’aprovarà el Programa d’Autopistas Nacionales Españolas, en què un cop més Madrid projecta un mapa de línies des del centre. L’obsessió radial és tan absurda que el Banc Mundial, que aleshores sosté financerament el pla de reformes del franquisme, informa que l’única inversió que urgeix realment és l’autopista del mediterrani. Al final, mancat de pressupost, Franco cedeix i aquesta és la principal autovia construïda, l’AP-7, si bé la pagaran i repagaran els usuaris d’aquest territori i els seus descendents.
es projecta una xarxa de ferrocarrils radials que connecta sobretot la capital amb les províncies
Arriba la democràcia i, amb ella, un Estat del benestar que incrementa les finances públiques fins arribar al 50% de PIB actual. Un Estat molt més potent que, per fi, pot complir el seu somni d’una xarxa de carreteres i autovies radial, mentre manté una insuficient autopista mediterrània de pagament. Això sí, PSOE i PP tenen diferències: Felipe González construeix autovies gratis radials des de Madrid, mentre Aznar, més de dretes, les fa de pagament. I aquestes autopistes aznaristes, a causa de que son redundants amb les primeres, acabaran fent fallida amb la crisi de 2008 i havent de ser rescatades amb els tributs de tots els territoris.
En termes de ports destaca la centralització establerta per Felipe González el 1992 creant Puertos del Estado. Organisme situat a la vila costanera de Madrid des del qual s’ha restringit l’autonomia dels ports, elegint consells d’administració i determinant tarifes i inversions. No contents amb aquest control, l’Estat s’ha esforçat en convertir Madrid també en un hub logístic, malgrat no tenir costa ni rius transitables, amb inversions com el port sec de Coslada, fet que arrossega tot un entorn empresarial.
A nivell de trànsit aeri s’ha produït durant dècades un traspàs de recursos generals a l’aeroport de Madrid a través de l’empresa estatal AENA. L’objectiu, acomplert, era convertir Barajas en un aeroport de referència internacional i atorgar-li, a més, tarifes barates subvencionades per la resta d’aeroports. Un aeroport que genera el 22% de passatgers però ha estat absorvint el 45% d’inversions, mentre per exemple Palma genera el 18% de passatgers i només rep el 7% d’inversió, i mentre el Prat sosté el 50% dels beneficis d’AENA.
És aquest flux opac però de naturalesa colonial el que va permetre, entre altres, l’ampliació faraònica de Barajas el 2006 per 6.200 milions d’euros, assolint unes sobredimensionades 4 pistes paral·leles i una terminal enorme i moderna amb, per exemple, tren subterrani. Tan sobredimensionat que durant anys es van tancar parcialment les instal·lacions perquè no hi havia demanda. Tot això es combinava amb l’estratègia de l’empresa estatal Iberia, sobretot durant els anys 90’ i 2000’, d’obligar a fer escala a Madrid per a vols de llarga distància, mentre relegava l’aeroport del Prat al turisme low cost.
Finalment, el 1988 arribarà l’hora de projectar la xarxa de l’AVE. Aquí vam veure un cop més el rostre més salvatge d’aquesta obsessió centralista madrilenya d’esquenes a les necessitats reals. Per fortuna i per pressió catalana es decidí construir la xarxa, aquest cop, amb ample de via europeu. Ara bé, el mapa radial va ser més clar que mai, i l’anomenat Corredor Mediterrani es va convertir en l’arxienemic a abatre de la cort, una història digna d’explicar:
Cosir Espanya amb fils d’acer i la batalla pel Corredor Mediterrani
La ministra de foment del PSOE Magdalena Álvarez expressava el 2008 la motivació de la milionària inversió en AVE: “El 2010 serem el primer país del món en km de tren d’alta velocitat (…) Estem cosint Espanya amb fils d’acer. Aquesta és l’autèntica forma de fer país, de defensar la unitat d’Espanya: cosir-la amb fils d’acer”. PP i PSOE estaven compromesos a cosir Espanya, i això per ells volia dir anar unint Madrid amb cada província mentre desconnectaven l’eix mediterrani entre entre sí i amb Europa.
Cal tenir present que la franja de Cadis a l’Empordà concentra el 45% del tràfic de mercaderies a l’Estat i el 62% del tràfic a llarga distància. La província que exporta i importa més mercaderies per via terrestre és, amb molta diferència, Barcelona, seguida de València i Alacant. A nivell europeu i en termes de tones i valor de mercaderies transportades a llarga distància, el hub Barcelona-Tarragona és el tercer més important d’Europa per darrera només de la regió del Rin-Ruhr i Milà5.
Existeix, per tant, una fortíssima necessitat i demanda reprimida per tal de disposar d’una infraestructura ferroviària decent al llarg de la costa catalana i valenciana que la connecti àgilment amb Europa. Una infraestructura que reduiria costos de transport i congestió. També reduiria la contaminació de les comarques catalanes i l’emissió de gasos d’efecte hivernacle (s’estima en 5,5 milions de tones anuals de CO2). El resultat de no tenir tal infraestructura és aquesta legió diària de més d’11.000 camions pesants cremant dièsel i creuant la Jonquera, un escenari al qual ens hem hagut d’acostumar.
Estem cosint Espanya amb fils d’acer. Aquesta és l’autèntica forma de fer país, de defensar la unitat d’Espanya
El 2003 aquesta obsessió radial va arribar a la UE. La Comissió Europea volia subvencionar inversions en ferrocarrils a tot el continent, i el govern d’Aznar va enviar la seva proposta per Espanya, que Zapatero ratificaria després. La proposta era així: un corredor de passatgers bifurcat (per Catalunya i pel País Basc) i un de mercaderies, ambdós connectant amb Europa, ambdós passant per Madrid, ambdós marginant el País Valencià (sense cap queixa per part del PP valencià). Es mantenia i explicitava la voluntat de mantenir desconnectat l’eix mediterrani.
De fet aquest corredor de mercaderies projectat no volia passar ni pel País Basc ni per Catalunya, passos històrics per creuar els Pirineus i centres de població importants. No només volia desobeir les necessitats humanes i econòmiques, sinó també la mateixa orografia: Es proposava escalar les muntanyes aragoneses (fet que genera pendents i importants sobrecostos permanents de transport) i travessar els Pirineus pel bell mig amb un túnel enorme de 50 km que hauria costat milers de milions d’euros. Tot per acabar connectant dues de les regions menys poblades d’Europa.
Allò era tan escandalós que va marcar part de la batalla política aquells anys. Diversos agents i partits catalans, valencians i també murcians i andalusos van fer campanya a favor que s’impulsés la línia del Corredor Mediterrani. Fins i tot la patronal valenciana, tradicionalment alineada amb el nacionalisme espanyol i poc sospitosa de fusteriana, va iniciar una campanya constant per denunciar la marginació que patia el seu territori per part dels governs espanyols, i la necessitat de connectar-se amb Catalunya.
Xarxa espanyola de trens d’alta velocitat
Un moment curiós6 va ser el 2011, quan el diputat europeu Ramon Tremosa va organitzar una visita de desenes d’eurodiputats i alts càrrecs de la UE per conèixer el territori i plantejar la necessitat d’aquesta infraestructura. La diplomàcia espanyola va respondre contactant i pressionant cada un d’ells per dissuadir-los. Una estratègia hostil que va fracassar i va deixar retratada la incofessable preocupació del govern espanyol per bloquejar aquesta infraestructura.
Després de no poder aturar aquella delegació, el ministre Blanco va acabar cedint i canviant d’estratègia. De cop va desbloquejar el projecte del govern en relació al Corredor Mediterrani i, contraprogramant la delegació europea, va fer la presentació del projecte a la SEAT de Martorell. Hi havia, però, dos trucs: seguia apostant també pel corredor Central i a més va establir un cost del projecte mediterrani molt sobreinflat, desafavorint-lo davant l’avaluació de Brussel·les.
La voluntat del govern espanyol era tan incomprensible que el 2010 Siim Kallas, comissari europeu de transports, havia delarat en una trobada de ministres a Saragossa que la proposta d’una via travessant el Pirineu es descartaria del pla europeu, mentre que el del Mediterrani s’inclouria. I el 2011, en la presentació de la xarxa que s’aprovaria al Parlameu Europeu, Kallas afirmava que Espanya era massa centralista i “no tot ha de passar per Madrid”.
Però el programa centralista va seguir resistint-se. El 2012, al mig de la dura crisi econòmica i del deute públic, el Congrés es dedicava a aprovar, amb els vots del PP i el PSOE (incloent el PSC), una moció defensant la prioritat al Corredor Central per davant del Mediterrani. Un any després, Espanya era l’únic país que votava en contra del mapa de prioritats ferroviàries al Consell de la Unió Europea i al Parlament Europeu.
A Madrid no es van donar per vençuts i van seguir lluitant contra el sentit comú, contra Brussel·les i contra la vertebració i prosperitat de Catalunya i el País Valencià. Primer van aconseguir incloure una branca madrilenya com a “Corredor Mediterrani” del pla europeu. Això els va permetre gastar en aquesta línia de Madrid el 80% de les subvencions europees que tenien per finalitat el Corredor Mediterrani, perjudicant principalment el País Valencià.
Des d’aleshores el govern espanyol ha abusat del seu control per retardar al màxim l’execució de l’obra, tot i les queixes fins i tot de Brussel·les. No content amb això, també s’ha dedicat a sabotejar al màxim la qualitat i la utilitat d’aquesta inversió: licitacions extremadament low cost en contrast amb les altres línies, trams que no permeten velocitats altes, trams amb pendents massa elevades, bloqueig de les connexions amb polígons i ports, colls d’ampolla, trams compartits amb la línia convencional i fins i tot amb rodalies, trams de via única en els dos sentits, trams que esquiven els centres de població, …
Aquestes mancances han provocat que la part del Corredor mediterrani ja construït sigui molt poc explotada, com la resta de l’obra faraònica que ha costat l’alta velocitat espanyola. Una xarxa que va costar 42.739 milions només fins el 2018, amb una previsió de duplicar aquest import al final del procés mentre es deixava podrir la xarxa de rodalies i trens convencionals. Així és com Espanya s’ha convertit en el segon país del món amb més km d’alta velocitat per darrera de la Xina, però també el de la xarxa més infrausada, amb només un 5% de tones de mercaderies transportades en ferrocarril enfront el 17% de mitjana europea.
aquesta política no ha estat cap error
Aquest desastre és massa escandalós, i per tant és habitual trobar figures del periodisme, la política o la societat civil que parlen d’un error històric. Però aquesta política no ha estat cap error. Després que la ministra del PSOE parlés de cosir Espanya amb fils d’acer, la seva successora del PP, Ana Pastor, deia el 2012 que “La idea és la vertebració d’Espanya (…) i fem l’AVE a Galícia i al País Basc perquè tots els espanyols som iguals” mentre Rajoy exposava que “El Corredor Mediterrani és important, però no tot és la competitivitat. Abans cal portar l’AVE a totes les regions espanyoles”7.
Sempre més descarat, el 2013 Aznar escrivia a les seves memòries8 que “València tenia per a nosaltres un significat especial. El vincle entre València i Madrid generaria per raons de proximitat geogràfica unes sinergies molt importants (…) que contribuirien a fortificar en aquest una posició pròpia enfront a l’assetjament de l’expansionisme nacionalista radical des de Catalunya. (…) Es va dissenyar una política específica per a tot el Llevant espanyol”.
El preu de la nació
El 2020 l’autoritat fiscalitzadora AIReF publicava una avaluació molt dura contra la xarxa d’alta velocitat, i manifestava la necessitat que les inversions es decidissin tenint en compte abans els estudis de necessitat i viabilitat. Per contra, el 2022 el think tank del Ministeri de Defensa Instituto Español de Estudios Estratégicos reclamava un cop més el corredor travessant els Pirineus per no dependre de catalans i bascos, adduint “raons de seguretat nacional”. Les protestes de Tsunami democràtic tres anys abans, en què s’havia tallat l’autopista pels dos punts en protesta per la repressió del Procés, demostraven que aquesta por es basa en un risc real.
En base a tot això exposat, és difícil negar que la prioritat dels governs espanyols ha estat integrar de forma subordinada les nacions perifèriques com els Països Catalans i reprimir la prosperitat d’un eix mediterrani que tendeix a mirar més cap Europa que cap a Madrid. Això no va de diners ni de necessitats de població, sinó d’un valor superior: els interessos nacionals, encarnats en un Madrid que s’alça sobre una perifèria ofegada, ja sigui una Castella buidada o uns Països Catalans curosament trossejats cada dia.
Des de la cort madrilenya porten 3 segles sostenint un monòleg sobre com s’ha d’articular tot el territori. I quan des d’allà contemplen el seu país no els agrada la realitat que veuen. Agafen el mapa com un full en blanc i intenten pintar amb autoritària creativitat connexions segons els seus capricis imperials, deformant la geografia com una escultura en què nosaltres som el seu fang.
Nota bibliogràfica:
Aquest article es basa en gran part en el treball de dos obres recents i recomanables d’Eduard Gracia publicades per la Fundació Vincle: Integració europea o marginació espanyola (2021) i Bastons a les rodes: el Corredor Mediterrani i la lògica del poder a Espanya (2023).
- Darreres dades de l’Institut Nacional d’Estadística i del Ministeri d’Economia, Comerç i Empresa. ↩︎
- Segons despesa anual per turisme internacional, Institut Nacional d’Estadística. ↩︎
- L’economia catalana: una visió plurisecular. Albert Carreras de Odriozola, 2019, Institut d’Estudis Catalans. ↩︎
- El treball de referència en aquest àmbit és Espanya, capital París. Germà Bel. La Campana, 2012, del qual manllevo una part important d’idees i dades. ↩︎
- Segons l’estudi de 2023 de FERRMED, lobby europeu a favor de l’eficiència logística ferroviària. ↩︎
- Tremosa, Ramon (2015): Let Catalonia vote: el procés català vist des d’Europa. Pòrtic. ↩︎
- Declaracions en el curs d’una entrevisa al programa El Círculo, de Telemadrid, el 3 de setembre de 2012. ↩︎
- Aznar, J.Ma. El compromiso del poder: Memorias II. Planeta. ↩︎
